“能耗雙控”下各省的限電限產政策給制造業按下了緩沖鍵，這一招抽薪止沸，能止住“沸騰”的出口訂單，讓中歐班列有喘息的機會嗎？而這把被止住的火，又是否會燒到別處？

制造業向東南亞轉移、補貼全面退坡、競爭對手不遺余力地發展，在這樣的局勢下，中歐班列如果沉醉在當前的繁榮里，很可能會難守陣地。歐亞鐵路通道是中國的開先河之舉，而后起之秀的力量也不容小覷，所謂“識時務者為俊杰”，要想穩坐釣魚臺，還得靈活變通。

限電限產

實際上，電力缺口并不是個突如其來的挑戰，中央下達的能耗雙控指標也一直都存在，并沒有政策上的突然加碼。從8月份以來，安徽、江蘇、浙江、廣東等地就倡導有序用電、錯峰用電。的工廠就被要求每周只能開工三天，甚至一天。

然而由于疫情在全球范圍內的肆虐，中國這一“世界工廠”成了“世界唯一正常運作的工廠”，不少企業在暴增的出口訂單壓力下瘋狂擴能生產，提前耗用了下半年的能源額度，于是只能“臨時抱佛腳”。而年關將至，一些省份（如東北三?。╅_始一刀切式地拉下電閘，甚至影響到了居民的正常生活，這才有了網上沸沸揚揚的討論。

這樣看來，既然限電限產是常態化的政策，那么臨時拉下的電閘或許只會導致出口貨物在短期內的銳減，而并不會造成出口總量上的大幅波動。而目前中歐班列正疲于解決積壓的貨物，等爆滿的倉庫被清空，新一輪的擴能制造又會開始。再者，只要海運的亂象一日不平，中歐班列就會繼續作為應急通道，以有限的運力分擔巨大的貨運壓力。

制造業外移

限電限產背后的一個重要原因是，在人口紅利殆盡的情況下，中國的經濟正在從依賴廉價勞動力和資本投入的數量型增長，向高產出效率的效率型增長轉變，也就是常說的”供給側結構性改革”。此外，原材料價格上漲，“雙碳”目標（2030年到達碳排放峰值，2060年實現碳中和）的實現被提上日程。高耗能高排放且薄利多銷的制造業顯然不會再是發展的重點。從國際關系上來看，歐美國家想擺脫對中國制造的依賴、打壓中國制造業的事例屢見不鮮。制造業外移已是大勢所趨，移去哪里？勞動力充足、成本低廉的東南亞國家。

在這樣的趨勢下，中國在中歐班列版圖上扮演的角色增加了——開始從單純的班列始發地向同樣也做為過境國發展。不少城市開始將前往歐洲的主通道和前往東南亞的南向通道連接起來，重慶利用重慶東盟公路班車和中歐班列（渝新歐）進行無縫公鐵聯運，連接越南和歐洲（2017年底開始）；鄭州開行東盟國際班列，并以純鐵運的方式將越南的貨物運往比利時（2021年8月）。此外，西部陸海新通道的建設升級也使得連接東南亞更加便利。本周一（9月27日），首趟由成都（雙流）空鐵國際聯運港始發的國際班列出發，目的地為老撾萬象，這條新聯運通道的打通無疑也能為進一步連接東南亞工廠和歐洲市場打下基礎。

看來，中歐班列的“元老級”開行城市們都開始摩拳擦掌，順應新的時勢。這些新動向的背后除了貨源地變動以外，也其他層面的考究。根據中央政策，2022年針對中歐班列的財政補貼將全面退坡，也就是說，本地貨物生產成本增加，其價格優勢被削減，來自東南亞的貨品將與其同臺平等競爭倉位，這條通達南北、過境中國內陸的通道將更具前景。

印度和俄羅斯

各城市對這一通道的提前部署并不是大題小作。要想把東南亞的貨品運往歐洲，中國并不是必經之地，印度和俄羅斯也對這莊新買賣躍躍欲試。正在建設中的國際南北運輸走廊 (INSTC) 全長7200公里，通過船舶、鐵路和公路連接印度、伊朗、阿塞拜疆和俄羅斯。該線路應將孟買和莫斯科之間的運輸時間從40天縮短到14天。該走廊已經投入使用，全面建成后，該走廊的基礎設施預計能夠每年處理1500萬噸的貨物。芬蘭物流公司Nurminen就在今年6月試行了這一走廊，連接了芬蘭首都赫爾辛基和印度孟買港。

除此之外，中歐班列的首要目的地漢堡港也開始聲勢浩大地進軍印度和東南亞，其重心正是在這條國際南北貨運走廊，德國物流組織BVL的俄羅斯部門負責人Micro Nowark表示，俄羅斯方面計劃將這一網絡向北連接至漢堡港、羅斯托克港等德國主要港口，以最大限度地發揮其貨運潛力，兩個港口也在相關會議上表達了對此的極大興趣。